देशको केन्द्रीय राजधानी काठमाडौँमा द्रुत गतिमा बढ्दो जनसंख्या र सँगसँगै थपिएका सवारी साधनका कारण सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन दिनदिनै जटिल बन्दै गएको अवस्थामा केही वर्षदेखि उपत्यकामा रेल सेवा सञ्चालन गर्नुपर्ने विषय बहसको केन्द्रमा रहेको छ। अस्थायी र स्थायी रूपमा बसोवास गर्नेसहित ४० लाखभन्दा बढी जनसंख्या भएको काठमाडौँ उपत्यकामा व्यवस्थित सार्वजनिक यातायातका लागि विभिन्न अध्ययनले आवश्यकता औँल्याउँदै आएको रेल सेवाको विषय हालै सम्पन्न भएका स्थानीय, प्रादेशिक एवं संघीय चुनावको प्रमुख अजेन्डामध्ये एउटा थियो। साँघुुरा सडक, दोहोरो अंकमा वार्षिक रूपमा बढ्दै गएका सवारी साधन र चुलिँदै गएको जनसंख्याका लागि सहज आवतजावत गराउन सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा सामान्य सुधारले मात्र सम्भव नदेखिएको अवस्थामा रेल सेवाको औचित्य झन् बढ्दै गएको छ। नवनिर्वाचित जनप्रतिनिधिहरूको समेत प्राथमिकतामा परेको र आगामी सरकारको एकल अजेन्डा नै आर्थिक विकास भएकाले पनि रेल सेवाको विकासका लागि अनुकूल वातावरण बन्दै गएको छ।
हुन त सन् २०१२ मा नेपाल सरकारबाट गरिएको सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न भइसकेको पनि छ। काठमाडौँ उपत्यकामा मेट्रो रेल सञ्चालनबारे सन् २०१६/१७ मा जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) काठमाडौँ गुरुयोजनासमेत तयार भएको थियो। सो गुरुयोजनाले मुख्यतः रेलको २ रुटहरू सुझाएको छ— पूर्व–पश्चिम र उत्तर-दक्षिण। सन् २०१२ को अध्ययनले ५ रुटहरू सुझाएको थियो जसमा पनि दुई रुट पूर्व(पश्चिम र उत्तर-दक्षिण नै हुन्। लगानी बोर्डको बैठकले पनि पूर्व-पश्चिम र उत्तर-दक्षिण रुट तत्काल विकास गर्नुपर्छ भन्ने निर्णय गरी पूर्व–पश्चिम रुट (धुलिखेलदेखि नागढुंगा) करिब ३७ किमिको अध्ययन तथा विकास गर्ने निर्णय गरेको छ।
लगानीका दृष्टिले रेल मार्गको विकास सडक मार्गको तुलनामा निकै महँगो छ। हाम्रो जस्तो सानो अर्थव्यवस्था भएको र प्राविधिक रूपले अनुभव र दक्षता नभएको देशले रेलमार्ग विकास आफैँ गर्न सक्ने अवस्था छैन।
नेपालमा हालसम्म करिब २८ लाख सवारी साधन दर्ता भएका छन्, जसमा ८० प्रतिशत मोटरसाइकल, हल्का चारपांग्रे ८ प्रतिशत र अन्य बाँकी अन्य सवारी साधन रहेको तथ्यांक छ।
पछिल्लो तथ्यांक हेर्ने हो भने नेपालमा सवारी साधनको संख्या वार्षिक झन्डै १९प्रतिशतले बढेको देखिन्छ। काठमाडौँ उपत्ययकामा सवारी साधनको संख्या १० लाख पुगिसकेको छ । जम्मा १६ सय किमि सडक सञ्जाल भएको राजधानीमा यो निकै बढी हो। विकसित सहरमा सडक सञ्जालले झन्डै २० प्रतिशत स्थान ओगटेको हुन्छ जब कि काठमाडौँमा केवल करिब ५ देखि ७ प्रतिशतको हाराहारी भएको अनुमान छ।
काठमाडौँका सडकमा असरल्ल सवारी देखिनुमा निजी सवारीको संख्या ह्वात्तै बढ्नु हो जसका कारण दैनिक ट्राफिक जाम र दुर्घटना नौलो हुन छाडेको छ। सुलभ, स्तरीय सार्वजनिक सेवाकोअभावमा निजी सवारीतिर काठमाडौँवासी आकर्षित भइरहेका यथार्थ भने कमैलाई थाहा छ। यहाँ सार्वजनिक यातायातमा धेरै भिडभाड र असुरक्षित छ । सरकारले सडक र सवारी समस्या समाधान गर्न सडक चौडा गर्ने नीति अख्तियार गरेको छ । सडक चौडा पार्दा जाम र दुर्घटना घट्ने सरकारको गलत अनुमान छ । त्यसैले सार्वजनिक यातायातको विकासमा ध्यानै दिएको छैन।
चौडा सडक नीतिले केही समय ती समस्या समाधान गर्न सक्छ। तर जनसंख्या वृद्धि र सवारी चापले बढाएका सडक पनि अपुग हुने दिनपछि आउनेछन् । सडक जति राम्रो हुँदै जान्छ, सवारी किन्नेको संख्या पनि उत्तिकै बढ्दै गएको हामीले देखेकै हो। सडक चौडापछि अरू सवारी नभित्रिने कुरै भएन । जमिन सीमित हुन्छ । त्यसैले सडक चौडासँगै सार्वजनिक यातायातको विकास गर्नु अति आवश्यक देखिन्छ । व्यवस्थापन भने सधैँ सुधार गर्न सकिन्छ। काठमाडौँका सडकहरू चौडा गरिएका छन्, रिङरोड चौडा हुने क्रम जारी छ। तर यो नै ट्राफिक समस्याको दीर्घकालीन उपाय होइन । यसको समाधानका लागि रेल सेवा प्रमुख विकल्प देखिन्छ । यातायात इन्जिनियरिङको हिसाबले हेर्दा ३० लाखभन्दा बढी जनसंख्या भएको सहरमा सार्वजनिक यातायातकारूपमा रेल सेवाको विकास गर्नु उपयुक्त देखिन्छ। त्यसैले जनसंख्या ४० लाख नाघिसकेको उपत्यकामा रेलको सेवा उपयुक्त विकल्प हो।
छिमेकी मुलुकले रेलवे सेवा सुरु गरेको केही दशकपछि नै नेपालले सन् १९२७ मा जनकपुर–जयनगर५९ किमि लामो रेलवे लाइन अहिले जीर्ण र झन्डै काम नलाग्ने अवस्थामा छ। अन्य क्षेत्रमा रेलवे निर्माण गर्ने कुरा केवल राजनीतिक भाषण र गफमा मात्र सीमित छ । पूर्व पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग, चीनको सिगात्सेदेखि काठमाडौँ, पोखरा र लुम्बिनी जोड्ने रेलमार्गबारे केही वर्षदेखि चर्चा हुँदै आए पनि यसको कार्यान्वयमा खासै प्रगति हुन सकेको छैन । त्यस्तै काठमाडौँ उपत्यकाभित्र मेट्रो सेवा सञ्चालन हुने कुरा पनि कागजमा मात्र सीमित छ।
तुरुन्त मेट्रो रेल बनाउनतिर लाग्ने हो भने पनि पहिले यकिन भएकापूर्व पश्चिम र उत्तर दक्षिण रुटहरूको सम्भाव्यता अध्ययन गरिनुपर्छ । यस अध्ययनका लागि चाँडोमा डेढ वर्ष लाग्छ। विकास मोडल सार्वजनिक–निजी साझेदारी कि नेपाल सरकार आफैँ बनाउने भन्ने कुरा अध्ययनले देखाएअनुसार होला । यदि सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा विकास गरिने हो भने खरिद प्रक्रियामा कम्तीमा पनि एक वर्ष लाग्छ। त्यसपछि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) का लागि थप ६ महिनादेखि १ वर्ष, वित्तीय व्यवस्थापनका लागि अर्काे १ वर्ष लाग्छ । रेल परियोजना निकै खर्चिलो र जोखिम बढी हुने भएकाले लगानीकर्ताहरू हत्तपत्त आकर्षित हुँदैनन् । निर्माण अगाडिकै प्रक्रियामा हामीले करिब ४ वर्ष खर्चिनुपर्ने हुन्छ । त्यसपछि सामान्य अवस्थामा पनि कम्तीमा ४ वा ५ वर्ष निर्माणका लागि चाहिन्छ । नेपाल सरकारले बनाउने हो भने पनि वित्तीय व्यवस्थापनबाहेक सबै प्रक्रिया पालना गर्नुपर्ने हुन्छ, जसका लागि पनि, निर्माण अघिकै चरणमा कम्तीमा ३ वर्ष खर्च गर्नुपर्छ।
लगानीका दृष्टिले रेल मार्गको विकास सडक मार्गको तुलनामा निकै महँगो छ। हाम्रो जस्तो सानो अर्थव्यवस्था भएको र प्राविधिक रूपले अनुभव र दक्षता नभएको देशले रेलमार्ग विकास आफैँ गर्न सक्ने अवस्था छैन । यस्तो अवस्थामा हाम्रो देशले रेलमार्ग विकास गर्ने हो भने वैदेशिक लगानी आकर्षित गर्नुको विकल्प छैन। नेपालमा रेलवे सेवा विकास तथा सञ्चालनका लागि भारत, मलेसिया, चीन जस्ता देशका लागनीकर्ताहरूबाट चासो देखाइएको अवस्थामा हामीले त्यस अवसरलाई जतिसक्दो छिटो उपयोग गर्दै रेलसेवा सञ्चालन गर्ने वातावरण निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ।
सिक्नुपर्ने पाठ
राजधानीमा मेट्रो रेल सेवा सफल रूपमा सञ्चालन गर्न सकिन्छ भन्ने कुरा दिल्ली मेट्रोको सञ्चालनलाई हेरे पुग्छ। दिल्ली मेट्रो तोकिएको समय अगाडि नै सम्पन्न भई विश्वलाई नै उदाहरणीय बनेको परियोजना हो। यो परियोजना विकासका लागि दिल्ली मेट्रो रेल कर्पोरेसन भारतको कम्पनी ऐनअन्तर्गत स्थापना गरिएको हो। मेट्रो विकास तथा सञ्चालनको प्रमुख उद्देश्यसाथ स्थापित यस कर्पाेरेसनले ४२० किमि ४ चरणमा विकास गर्ने गुरुयोजनासहित यो परियोजना अगाडि बढाएको थियो। पहिलो चरण १९९८ मा सुरु भएर २००५ मा सकिएको थियो जसअन्तर्गत कुल ६५ किमि निर्माण भएको थियो। तोकिएको समयभन्दा २ वर्ष ९ महिना अगाडि नै सकिएको यस चरणको निर्माणको लागत २.५ अर्ब अमेरिकन डलर अर्थात् करिब २५० अर्ब नेपाली रुपियाँ लागेको थियो । यसको लागत प्रतिकिमि नेपाली रुपियाँ ४ अर्बको हाराहारीमा रहेको थियो । लागतमध्ये २० प्रतिशत संघीय सरकार, २० प्रतिशत राज्य सरकार तथा ५५ प्रतिशत जाइकाको ऋण सहयोग र बाँकी ५ प्रतिशत पुँजी विकासको माध्यमबाट जोहो गरिएको थियो। यो परियोजना सञ्चालन भएको दिनबाट नै मुनाफामा छ । परियोजनाको पहिलो चरणको आर्थिक प्रतिफल नै २० प्रतिशत नाघेको थियो। अहिले पनि यो परियोजना सफल रूपमा सञ्चालन भएको छ। यसरी छुट्टै ऐनमार्फत गठित स्वतन्त्र निकायमार्फत परियोजना कार्यान्वयन हुँदा परियोजना समयमै सम्पन्न भएको मात्र होइन, परियोजनाको व्यवस्थापनसमेत चुस्त हुँदै जाँदा परियोजना सफल हुन पुगेको हो।
अबको बाटो
राजधानीको सार्वजनिक सवारीको अवस्था र बढ्दो जनसंख्यालाई ध्यानमा राखी जति सक्दो छिटो यहाँ मेट्रो रेल सेवा सञ्चालन गर्न ढिला गर्नु हुँदैन । जसका लागि आगामी सरकारले एक अधिकार सम्पन्न निकाय खडा गरी सोहीमार्फत यसको कार्यान्वयन र व्यवस्थापन गर्नुपर्छ। तर मेट्रो रेल सेवा सञ्चालनमा आउन कम्तीमा पनि १० वर्ष लाग्ने भएकाले तत्काल उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको सुधारका लागि उच्च क्षमताका बस सञ्चालन तथा व्यवस्थापन गर्नुपर्ने देखिन्छ। यसका लागि पनि सरकारले तत्काल आवश्यक कदम चालिहाल्नुपर्ने देखिन्छ।
(लेखक यातायात तथा ट्राफिक इन्जिनियर हुन्)
