काठमाडौँ – यदि तपाई काठमाडौंमा सार्वजनिक यातायात चढनु हुन्छ भने तपाईसँग तीनवटा विकल्प छन् । पहिलो, विकल्पमा बस र माइक्रोबस रहेका छन् र उनीहरूको भिन्नता भनेको खाली आकारमा मात्रै हो । विशेषत कार्यालय समयमा ति दुवैमा क्षमताभन्दा बढी यात्रुहरु रहेका हुन्छन् र एकदमै खचाखच हुन्छन् यि सवारी साधनहरू । असभ्य बाल्ने सहचालक हुन्छन् जो ढोकामा उभिएका हुन्छन् । जब बसको गति केही कम हुन्छ, उनीहरूले बसको ढोका खोल्छन र थप यात्रुलाई चढाउँछन, त्यो दृश्य कुनै व्यक्तिलाई अपहरण गरेजस्तो देखिन्छ ।
बस र माइक्रोबसपछिको अर्काे विकल्प भनेको चाहिँ सफा टेम्पो हो । सफा टेम्पोमा सहचालक हुँदैनन्, अनि धेरै सफा टेम्पो महिलाले हाँकीरहेका हुन्छन्, जुन हामीले देखेको आम दृश्य भन्दा केही पृथक दृश्य हो । सफा टेम्पो ठूलो सेतो टीनजस्तो देखिन्छ । यसमा जम्मा १२ वटा सिट हुन्छ र पछाडीको भागमा खुलाद्वर हुन्छ । यो टेम्पो ब्याट्रीबाट चलेका छन्।
सफा टेम्पो सन् १९९० मा काठमाडौंमा सञ्चालन गर्न शुरु गरिएको हो जुन अहिलेको ब्याट्रीले चल्ने बस भन्दा धेरै पहिला हो। सन् २००० मा प्रदूषण कम गर्ने उद्देश्यले सञ्चालन गरेको यो टेम्पो सन् २००० सम्म आइपुग्दा उपत्यकामा ६०० भन्दा बढी थिए । यो टेम्पोले कार्वन उत्र्सजन गर्दैन् । स्थानीय स्तरमा नै उत्पादन गरिएको र नेपाल सरकारको नीतिले पनि यसलाई सहयोग गरेको सफा टेम्पो ब्याट्रीबाट नै चल्ने विश्वकै धेरै सवारी साधन थियो । वास्तवमा विश्वको एक गरिब शहरमा यो कार्यान्वयन गरिएको थियो र यो पहिलो र सार्वजनिक यातायातमा नै नयाँ नौलो प्रयोग थियो । तर, यो थोरै समय मात्र कायम रह्यो ।
सन् २००० सँगै आन्तरिक रुपमा नै उत्पादन गरिएको सफा टेम्पोको उद्योग बन्द भयो अनि डिजेल र पेट्रोलबाट चल्ने बसहरूले काठमाडौँका सडकहरू भरिन थाले । अहिले पुराना भएको सफा टेम्पोहरू चलिरहेका छन् जसलाई व्यवसायीले संञ्चालन गरिरहेका छन् र पहिलेको जस्तो छैन अहिले । यस विचमा शहरी क्षेत्रमा वायु प्रदूषण एकदमै बढेको छ । आखिर के भयो ?
अहिले नेपाल सरकारले सार्वजनिक यातायातलाई विद्युतीय यातायातमा रुपान्तरण गर्ने अभियान शुरु गरेको छ । तर, हिजो जसले सफा टेम्पोलाई प्रवद्र्धन गरे उनीहरूले के हुनसक्थ्यो भनेर यतिबेला चिन्तन गरिरहेका छन् । ‘विद्युतीय सवारी नै भविश्य हो भने कुरा तेस्लाले संसारलाई देखाइदिएको छ,’ एक प्राज्ञिक तथा वातावरणकर्मी रमेश पराजुली भन्छन,‘तर एक ढंगले भन्दा हामीले त्यो पहिले नै गरिसकेका छौ ।’
सफा टेम्पाको विकास
आकाश एकदमै खुलेको समयमा काठमाडौंको उत्तरी भुभागमा सुन्दर हिमालहरू देखिन्छ । सन् १९७० को दशकमा तपाई काठमाडौँ उपत्यकबाट हिमाल एक वर्षको एक तिहाई समयमा देख्न सक्नुहुन्थ्यो । सडकमा बढेका सवारी साधनले गर्दा त्यो समय अहिले २० दिनमा घटेको छ। किनभने काठमाडौँ उपत्यका कचौराको आकारमा रहेको छ र प्रदूषणहरू सजिलैसँग सो कचौराको माथिल्लो भागमा रहन्छन् । विभिन्न सवारी साधनहरुको कारण उपत्यकाको प्रदूषणको एकदमै बिग्रिएर गयो ।
प्रदूषणलाई कम गर्नका लागि ग्लोवल रिसोर्स नामक अमेरिकी गैरसरकारी संस्था सन् १९९३ मा तीन पाङ्ग्रे विद्युतीय सवारीको अवधारणा सहित आयो तर केही वर्ष पाइलट परियोजनाको रुपमा यसलाई सञ्चालन गरियो । पछि सो प्रविधि नेपाल इलेक्ट्रिक भेइकल इन्डस्ट्रीज नाम संस्थाले भित्रायो । यसका संस्थापक विजयमान शेरचन थिए जो आफैँमा मेकानिकल इन्जिनियर थिए ।
उनले सन् १९९७ मा काठमाडौँलाई कसरी इलेक्ट्रिक भेइकलको सांग्रिलाको रुपमा पुनस्र्थािपत गर्न सकिन्छ भन्ने विषयमा पत्रिकामा एक लेख लेखे । उनले विक्रम टेम्पोले सफा टेम्पोलाई प्रतिस्थापित गर्नुपर्ने तर्क गरे । रुपान्तरणको लागि उपयुक्त अवस्था समेत थियो । सफा टेम्पोको उत्पादनलाई प्रोत्साहित गर्नका लागि नेपाल सरकारले यसका पार्ट पुर्जाको आयातमा भन्सार दर घटाउने काम गयो र बैंकहरुले पनि ऋण दिन थाले ।
स्थानीय बासिन्दाले पनि नयाँ सवारीको स्वागत गरे। सन् १९९७ मा ३५ वटा सफा टेम्पोहरू जम्मा गरिएको थियो र ति टेम्पोहरू साना व्यवसायीलाई बिक्री गरिएको थियो। त्यसको २ वर्षपछि २१० भन्दा बढी टेम्पोहरु उत्पादन गरेर बिक्री गरिएको थियो ।
तर, सन् १९९९ जम्मा यो व्यापारले खासै गति लिएन् । सन् १९९९ सेप्टेम्बर महिनामा वातावरणविद्को दवावमा सरकारले विक्रम टेम्पोमाथि पुरै हटायो । जसका कारण काठमाडौंका स्थानीय ठूलो राहतको महसुश गरेको खबर संचारमाध्यममा छाए । विक्रम टेम्पो हटेपछिको ग्याप पुरा गर्नका लागि सफा टेम्पो उत्पादनले गति लियो र ६ महिनामा नै ३५० वटा भन्दा बढी उत्पादन गरियो । ३८ वटा भन्दा बढी चार्जिङ स्टेशनहरूको निर्माण गरियो जुन अझ वृद्धि हुने अपेक्षा गरिएको थियो । त्यतिबेला सफा टेम्पो पूर्ण नाफाले नै स्थापित हुने अनुमान गरिएको थियो । सन् २००० सम्म जम्मा लगानी ५ मिलियन डलर थियो जसका कारण ७५० जनाले रोजगारी पाएका थिए भने दैनिक रुपमा यसले एक लाखलाई सेवा दिने गर्दथ्यो ।
‘प्रदूषण अन्त गर्नका लागि ठूलो प्रविधि र महंगो उपकरणको आवश्यकता पर्दैन् भन्ने कुरा सफा टेम्पोले देखाएको थियो,’ पराजुलीले एक जर्नल लेखमा उल्लेख गरेका छन् । ‘वास्तवमा यो एउटा गज्जवको सञ्चालन थियो,’शेरचनले सम्झे, ‘विद्युतबाट चलेका सार्वजनिक यातायात संसारमा कमै थिए तर यहाँ हामीले त्यसलाई व्यापारिक रुपमा नै सञ्चालन गरेका थियौँ।’
तर, सफा टेम्पोमा केही कमजोरीहरू देखिए । प्रत्येक टेम्पोको लागि १२ वटा ब्याट्रीकाे दुईवटा सेट आवश्यक पर्दछ । यसलाई क्यार्लिफोनियबाट प्रत्येकको अमेरिकी डलर १७२० मा ल्याइएको थियो जसलाई प्रत्येक दुई वर्षमा परिवर्तन गर्नुपर्छ। त्यसैले सफा टेम्पो संचालन गर्ने खर्च विक्रम टेम्पोको तुलनामा झण्डै २५ प्रतिशतले बढी थियो । टेम्पोको गति बढी भएमा ब्याट्रीले छिटो काम गर्न नसक्ने देखियो अनि धेरै एक वर्ष भन्दा बढी टिकेनन् । यसले व्यवसायीलाई हैरान बनायो । यस सम्वन्धी विस्तृत समाचार सन् १९९९ का काठमाडौंमा पोष्टमा प्रकाशित भएको थियो ।
यो प्राविधिक कमजोरीले यस क्षेत्रको व्यापार वृद्धिमा केही कम भएको थियो तर सरकारको नयाँ नीतिका कारण यसलाई ठूलो प्रहार भयो। सरकारले विक्रम टेम्पोमा प्रतिबन्ध लगाएपछि सरकारले क्षतिपूर्ती स्वरुप यसका संञ्चालकलार्इ पेट्रोलबाट चल्ने माइक्रोबसमा लाग्ने भन्सारदरमा केही सहुलियत दियो ।
किनभने यी सवारीले युरोपियन इमिसन मापदण्ड पुरा गरेका थिए र उनीलाई पनि स्वच्छ भनी सर्टीफाइड गरिएको थियो । वातावरणविद्ले एउटा प्रदूषित सवारीलाई अर्काे प्रदूषित सवारीसँग साटिएको भनी विरोध गरेका थिए, पराजुली सम्झछन,‘सफाले भविश्यको प्रविधिको प्रतिनिधित्व गरेको थियो तर भन्सार दरमा दिइएको छुटले व्यापारीलाई १५ सिट क्षमताको माइक्रो ल्याउन अभिप्रेरित गर्यो । जब सडकमा माइक्रोबस आए, सफा टेम्पोलाई प्रवद्र्धन गर्ने विषय रोकियो । देशभरको यातायात क्षेत्रमा कार्टेलिङ रहेको छ र उनीहरूले नियन्त्रण गरेका छन् जसलाई डिजेल माफिया समेत भन्ने गरिन्छ । निश्चित रुटमा अनुमति प्राप्त गर्नका लागि व्यवसायीको सहमति चाहिन्छ । विभिन्न अन्य सवारी र समस्याहरू भोगेपछि सन् २००० देखि सफा टेम्पोको उत्पादनमा कमी आउँदै गयो । सरकारले एकाएक उनीहरूलाई दिदै आएको भन्सार दर छुट फिर्ता लियो ।
‘हामी पीडित भयौँ, हामीलाई निरुत्साहित गरियो यसमा संलग्न धेरैले आफ्नो व्यापार नै छोडे,’ नेपाल विद्युतीय सवारी साधन संघका अध्यक्ष उमेश श्रेष्ठले भने । यसै बीचमा डिजेल र पेट्रोलबाट चल्ने सवारी साधनहरूको संख्यामा काठमाडौंँमा निकै वृद्धि भयो र काठमाडौँको वायु प्रदूषण ह्वात्तै बढेको छ । सरकारको आधिकारिक तथ्यांक अनुसार सन् २००० मा १ लाखमा सीमित रहेको सवारीको संख्या सन् २०१९ सम्म आइपुग्दा १.१७ मिलियन पुगेको छ ।
यतिबेला काठमाडौंँमा प्रदूषण अचाक्ली बढेको छ र विश्व स्वास्थ्य संगठनले तय गरेको मापदण्ड भन्दा पाँच गुण बढी प्रदूषण काठमाडौंमा रहेको छ । ‘फर्केर हेर्दा सफा टेम्पोले प्रदूषण नियन्त्रयणमा खासै केही गर्न सकेन, त्यस हिसाबले हेर्दा यो असफल भयो,’ पराजुलीले भने ।
आगामी बाटो
जलवायु परिर्वतन सम्बन्धी पेरिस सम्झौतमा गरिएको प्रतिवद्धता अनुसार गत वर्ष नेपाल सरकारले विद्युतीय सवारीलाई प्रवद्र्धन गर्ने अभियान शुरु गरेको छ । विद्युतीय सवारी राष्ट्रिय कार्य योजना अनुसार सन् २०५० मा पेटोल र डिजेलको प्रयोगमा ५० प्रतिशत कम ल्याउने योजना सरकारले अगाडि सारेको छ। सातै प्रादेशिक सरकारले सन् २०३० भित्र सबै सवारी साधनको सञ्चालनलाई विद्युतीय बनाउने घोषणा गरेका छन् । संघीय सरकारले हालै ३०० भन्दा बढी विद्युतीय बसहरू किन्ने घोषणा गरेको छ ।
‘विद्युतीय रुपान्तरणको लागि परिस्थिति एकदमै परफेक्ट स्ट्रोमका साथ आएको छ, जुन राम्रो ढंगले आएको छ,’ वीनरक इन्टरनेशनल नामक संस्थामा कार्यरत स्वच्छ उर्जा विज्ञ विकास पाण्डेले भने । विद्युतबाट चल्ने विद्युतीय बसको भन्सार दर एक प्रतिशत र कारको दर १० प्रतिशत रहेको छ। तर, पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने सवारीको भन्सारदर भने क्रमश ४० प्रतिशत र २४० प्रतिशत रहेको छ ।
सफा टेम्पोपछि विद्युतीय सवारीबाट चल्ने प्रविधिमा निकै ठूलो विकास भएको छ। यसका ब्याट्रीहरू झन प्रभावकारी, शक्तिशाली र अझ सस्तो भएको छ । यति मात्र होइन, छिट्टै नेपालले आफूलाई आवश्यक पर्ने भन्दा बढी बिजुली उत्पादन गर्नेछ, जसले देशको व्यापारघाटालाई समेत कम गर्नेछ, व्यापारघाटाको २० प्रतिशत डिजेल र पेट्रोलको आयातसँग जोडिएको छ । सफा टेम्पाको प्रयोग पूर्ण रुपमा विफलता थिएन् । पाण्डेका अनुसार सफा टेम्पोले खाली विद्युतीय सवारीकाे महत्त्व किन छ भन्ने स्थानीय जनमत बनाउन आवश्यक छ भन्ने देखापरेको छ । हिजो सफा टेम्पोलाई विफल पार्ने स्वार्थी समूह भने अझै पनि अस्तित्वमा रहेको छ ।
पूर्व अर्थसचिव रामेश्वर खनालका अनुसार सरकारले ‘यातायात क्षेत्रमा रहेको कार्टेलिङलाई अन्त गर्नुपर्छ र विद्युतीय सवारीको मूल्यलाई कम गर्ने नीति निर्माण गर्नुपर्छ । जसले नेपाली कार डिलर्सहरूका कारण यो निकै जटिल छ किनभने नेपालको यातायात क्षेत्रमा उनीहरूको पकड छ र सस्तो दरका विद्युतीय सवारी ल्याउन अवरोध गर्ने प्रयास उनीहरुले गरिरहेका छन,’ खनालले भने । उनीहरूले अहिले डिजेल र पेट्राेलबाट चल्ने सवारी साधनलाई विद्युतीय सवारीमा रुपान्तरण गर्नका लागि गर्नुपर्ने संशोधनहरूमा समेत अवरोध सिर्जना गरिरहेका छन् ।
भारत र चीन फ्याक्टर
आन्तरिक नीति जे भएपनि विद्युतीय सवारीतर्फको नेपालको यात्राको निर्क्यौल नेपालका दुई छिमेकी मुलुक भारत र चीनले गर्ने छन् । चीन यतिबेला विश्वकै सबैभन्दा पनि विद्युतीय सवारी उत्पादन गर्ने मुलुक हो र उसले यसलाई बेलायत, अमेरिका र ल्याटिन अमेरिकी मुलुकहरूमा निर्यात गरिरहेको छ । चीनका विभिन्न शहरहरूमा विस्तारै विद्युतीय सवारीको वृद्धि भइरहेको छ । भारतले आफ्नो दोस्रो विद्युतीय बसको प्रवद्र्धनको लागि १.५ विलियन अमेरिकी डलर विनियोजन गरेको छ र विद्युतीय सवारीलाई सहुलियत दिइरहेको छ । भारतले यो वर्ष मात्रै सात हजार विद्युतीय बस खरिद गर्ने घोषणा गरेको छ।
दुवै मुलुकले सन् २०३० भित्र विद्युतीय सवारीमात्र खरिद गर्ने घोषणा गरेका छन् । नेपालको अहिले आफ्नो उद्योग छैन्, त्यसैले आफूले चाहे पनि नचाहे पनि भविष्यमा नेपाल विद्युतीय सवारी निर्यात गर्न बाध्य हुनेछ। ‘हामीले आफ्नो नीति बनाउने अथवा त्यो ट्रेण्डतिर जाने अथवा हामी त्यसतर्फ तानिने छौँ,’श्रेष्ठले भने ।
सफा टेम्पोको शुरुवात गर्ने श्रेष्ठ र अन्य व्यवसायीलाई अहिलको गति भनेको तितो चिनी सरह भएको छ । श्रेष्ठका अनुसार नेपाल एकपटक संसारमा नै विद्युतीय सवारीमा निकै अगाडि थियो तर, सरकारले सहयोग गरेको भएको यो निकै फस्टाउने थियो । ‘अहिलेसम्म आइपुग्दा तपाईले देखेका सबै बसहरू विद्युतीय हुनसक्थे,’ श्रेष्ठले भने ।
सिटील्यावडटकममा प्रकाशित फिचरको भाव अनुवाद । अतुल भट्टराईले तयार पारेको यो सामाग्रीको केही भाग नेपालीमा स्पष्टताका लागि हटाइएको छ – सम्पादक
