सबिका श्रेष्ठ
२४ माघ, काठमाडौँ।
नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोग अब परीक्षणको चरणभन्दा धेरै अगाडि बढिसकेको छ । कुनै समय सरकारी नीतिको आडमा एउटा ‘विकल्प’का रूपमा हेरिएको यो क्षेत्र अहिले देशको यातायात परिदृश्यको मुख्य विशेषता बनेको छ ।
यो परिवर्तन साधारण र दैनिक दृश्यहरूमा देखिन्छ । चोकहरूमा निष्क्रिय तर शान्त रूपमा उभिएका गाडीहरू, इन्धन भर्ने ठाउँमा होइन चार्ज गर्न रोकिएका सार्वजनिक सवारीहरू र नयाँ खरिदकर्ताहरू जो सुरक्षित र सफा भोलिका लागि योगदान गर्ने मनोबलका साथ पहिले नै आफ्नो अर्को गाडी विद्युतीय नै हुने निर्णयसहित सोरूममा प्रवेश गर्छन् ।
केही वर्षमै विद्युतीय सवारीसाधन नवीनताबाट सामान्य दिनचर्याको अभ्यासमा परिणत भएका छन्, विशेषगरी सहरी क्षेत्रहरूमा । यस परिवर्तनले तत्काल लाभ दिएको छ । इन्धन आयात घटेको छ, जसले विदेशी मुद्रा सञ्चितिमा पर्ने दबाब कम गरेको छ ।
स्वदेशमै उत्पादन भएको जलविद्युत् ऊर्जाको उपयोग आन्तरिक रूपमा बढेको छ, जुन अन्यथा खेर जाने वा छिमेकी देशहरूमा सस्तोमा निर्यात भईरहेको अवस्था थियो । प्रमुख सडक करिडोरहरूमा, विशेषगरी सहरी वायुगुणस्तरमा, टेलपाइप उत्सर्जन घटेसँगै केही सुधार देखिन थालेको छ ।
भन्सार विभागका अनुसार आर्थिक वर्ष २०२३/२४ मा नेपालले ११ हजार ७ सय १ वटा विद्युतीय कार, जीप र भ्यान आयात ग-यो । यो तथ्य अघिल्लो आर्थिक वर्षको तुलनामा १ सय ८९ प्रतिशतले वृद्धि हो । यो प्रवृत्ति सुस्ताएन बरू झन् बढ्दै गयो । २०२४/२५ को पहिलो १० महिनामै थप ९ हजार ८ सय ५९ वटा चारपांग्रे ईभी नेपाल भित्रिए ।
जसको कूल मूल्य २३ अर्ब रूपैयाँभन्दा बढी छ । दुईपांग्रे, तीनपांग्रे र सार्वजनिक विद्युतीय सवारीसाधनलाई समेत जोड्दा, सोही वर्षको कूल ईभी आयात ४४ हजार ५ सय ३४ युनिट पुगेको छ, जुन केही वर्षअघिसम्म कल्पनै गर्न नसकिने संख्या थियो ।
भन्सार विभागका तथ्यांकअनुसार मध्य–डिसेम्बरमा सकिएको आर्थिक वर्षको पहिलो ५ महिनामा मात्रै नेपालले बस, मिनीबस, माइक्रोबस, कार, जीप र भ्यानसहित ४ हजार २ सय ८६ वटा इभी आयात गरेको छ, जसको मूल्य १०.४४ अर्ब रूपैयाँ रहेको छ ।
नीतिगत प्रोत्साहन, बढ्दो इन्धन मूल्य र सवारी प्रविधिमा आएको सुधारको संयोजनले पछिल्ला वर्षहरूमा ईभी बजार अपेक्षाकृत भन्दा छिटो परिवर्तन भएको छ । आयात शुल्क घटाइँदा ईभीहरू इन्जिनयुक्त सवारीसँग मूल्यमा प्रतिस्पर्धी बने । इन्धनको अस्थिर मूल्यले उपभोक्तालाई अनुमानयोग्य सञ्चालन खर्चतर्फ आकर्षित ग-यो ।
त्यही समयमा, नयाँ ईभी मोडेलहरूले लामो रेन्ज, उकालो तथा अप्ठेको बाटोमा राम्रो प्रदर्शन, र पेट्रोल सवारीभन्दा पनि किफायती मूल्यमा लामो ब्याट्री वारेन्टी प्रदान गरे । चालकहरूकमा यसको आकर्षण बढ्दो छ ।
काठमाडौं उपत्यकामा सार्वजनिक भ्यान चलाउने भक्तकुमार गुप्ता भन्छन्, ईभीमा रूपान्तरण गर्ने निर्णय दैनिक सहजता र सुलभता नै हो । ‘चलाउन सजिलो छ र सञ्चालन खर्च निकै कम छ,’ उनी भन्छन्, ‘न इञ्जिनको आवाज, न धुवाँ, न त धेरै मेकानिकल समस्या । इन्धनको सट्टा बिजुली प्रयोग गर्नु देशकै लागि पनि राम्रो हो जस्तो लाग्छ । हरित भविष्यका लागि, अनि सस्तो र सहज पनि छ ।’
उनका अनुसार कम सञ्चालन खर्च, कम मर्मतसम्भार र सहज ड्राइभिङले प्रारम्भिक शंका हटाउन मद्धत गरेको छ । उनका अनुसार १ सय किलोवाट प्रतिघण्टा क्षमताको ईभी एक युनिट बिजुलीमा करिब १० किलोमिटर चल्न सक्छ । प्रतियुनिट १० रूपैयाँको दरले हिसाब गर्दा, ईभीको कूल सञ्चालन खर्च करिब १ लाख ५० हजार रूपैयाँ पर्छ, जबकि पेट्रोल सवारीको खर्च यसभन्दा निकै धेरै हुने थियो ।
इन्धन सवारीजस्तै बारम्बार सर्भिसिङ र मर्मतमा अतिरिक्त खर्च गरिरहनु नपरेकोमा गुप्ता सन्तुष्ट छन् । निजी क्षेत्रले यो गतिलाई उपयोग गरिरहेको छ । चीन, भारत, कोरिया र भियतनामका अन्तर्राष्ट्रिय ब्रान्डहरू तीव्र रूपमा नेपाली बजारमा प्रवेश गरेका छन् । बिवाइडी, बुलिङ, एक्सपेङ, जिकर, लिपमोटो लगायतका चिनियाँ उत्पादकहरूले प्रतिस्पर्धी मूल्यमा लामो दूरी चल्ने मोडेलहरू ल्याएर ठूलो बजार हिस्सा ओगटेका छन् ।
एमजी मोटर्स, टाटा मोटर्स, ह्युन्डाइ र भिनफास्टले पनि आफ्ना पोर्टफोलियो विस्तार गरिरहेका छन्, किनभने पछिल्लो समय नेपाली उपभोक्ताहरू विद्युतीय विकल्पप्रति झन् विश्वस्त बन्दै गएका छन् । दक्षिण एसियाका अन्य देशहरूमध्ये नेपालको अनुभव फरक छ । नेपालले आफ्नो अधिकांश विद्युत् स्वदेशमै मुख्यतयताः जलविद्युत्मार्फत उत्पादन गर्छ । सडकमा गुड्ने प्रत्येक विद्युतीय सवारीले आयातित इन्धन विस्थापित गर्न मद्धत गरिरहेको छ । विदेशी मुद्रा खर्च कम गर्छ र भीडभाडयुक्त सहरमा प्रदूषण कम गरि सहज सरल वातावरण सिर्जना गर्छ ।
राष्ट्रिय रणनीतिका रूपमा विद्युतीय गतिशीलता
राज्यस्तरबाट हेर्ने हो भने विद्युतीय सवारीसाधनको विस्तार नेपालका व्यापक आर्थिक र ऊर्जासम्बन्धी लक्ष्यसँग प्रत्यक्ष रूपमा मेल खान्छ । दशकौंदेखि नेपाल आयातित पेट्रोलियम पदार्थमा अत्यधिक निर्भर रहँदै आएको छ, जसले विदेशी मुद्रा सञ्चितिमा दबाब र अन्तर्राष्ट्रिय मूल्य उतारचढावप्रति अर्थतन्त्रलाई संवेदनशील बनाएको छ ।
यातायात उत्सर्जन सहरी वायु प्रदूषणको प्रमुख कारण पनि हो । विशेषगरी काठमाडौं उपत्यकामा जाडोयाममा तापक्रमीय परिवर्तनले प्रदूषकहरू जमिन नजिकै जम्मा हुन्छन् र जनस्वास्थ्यमा गम्भीर असर पार्छन् ।
विद्युतीय सवारीसाधनले यी धेरै चुनौतीहरू एकैपटक सम्बोधन गर्ने अवसर दिन्छ । यसले इन्धन आयात घटाउँछ, स्वदेशी विद्युत् खपत बढाउँछ, र सहरी पर्यावरण र वायु स्वच्छतामा योगदान पु-याउँछ । जलविद्युत् उत्पादन विस्तार हुँदै जाँदा, विद्युतीय यातायातले विशेषगरी वर्षायाममा अतिरिक्त विद्युत् उपयोगका लागि बजार प्रदान गर्छ ।
ऊर्जा र यातायात दुवै मन्त्रालयको जिम्मेवारी सम्हालिरहेका तत्कालीन कुलमान घिसिङले विद्युतीकरणलाई अमूर्त वातावरणीय आकांक्षाभन्दा पनि व्यवहारिक आवश्यकता भएको बताउँदै आएका छन् । उनले हरेक घरधुरीले विद्युतीय जीवनशैली अपनाए नेपाल अझ समृद्ध र आर्थिक रूपमा आत्मनिर्भर बन्न सक्ने उल्लेख गरेका छन् ।
उनी भन्छन्, ‘नेपाल विद्युत् प्राधिकरणमा रहँदा मैले कार्यालयभित्र विद्युतीय सवारी र विद्युतीय पकाउने प्रणाली सुरू गरेको थिएँ । दैनिक जीवनमा विद्युतीय उपकरण र सवारी प्रयोग गर्नु नेपालमाथिको आर्थिक बोझ घटाउने र देशलाई सुरक्षित तथा प्रदूषणमुक्त बनाउने उत्तम विकल्प हो ।’ विद्युतीय भान्साका सामग्री र यातायातसहित दैनिक जीवनमा बिजुलीको व्यापक प्रयोगले आर्थिक भार घटाउनुका साथै सहरहरूलाई सफा र सुरक्षित बनाउने घिसिङको तर्क छ ।
यस सोचले नीतिगत प्राथमिकताहरूलाई आकार दिएको छ । चार्जिङ पूर्वाधार, ग्रिड सुधार र विद्युतीय सार्वजनिक यातायातमा लगानी बढाइएको छ । आयात प्रोत्साहनहरू पनि अनुकूल नै बनाइएको छ । घिसिङको सन्देश नेपालका इन्धन आयात घटाउने, जलविद्युत् मार्फत ऊर्जा उपयोग स्थिर बनाउने र दक्षिण एसियामा स्वच्छ यातायातको नेतृत्व गर्ने महत्वाकांक्षासँग मेल खान्छ । सरकारले चार्जिङ सञ्जाल र ग्रीड सुधारमा निरन्तर ठूलो लगानी गरिरहेको छ । साथै सार्वजनिक–निजी साझेदारीमार्फत विस्तार तीव्र बनाउने प्रयास भइरहेको छ ।
तर, अधिकांश ध्यान विद्युतीय सवारीको अपनत्व बढाउन केन्द्रित छ । जबकि, विद्युतीय सवारीसाधनको सम्पूर्ण जीवनचक्र मानिने व्यवस्थापनतर्फ भने कम ध्यान गएको छ । नेपालभरिका डिलरहरू भन्छन्– उपभोक्ताको दृष्टिकोण आधारभूत रूपमा बदलिएको छ । उनीहरू अब ब्रान्डमाथि मात्र भरोसा गरेर ईभीतर्फ स्विच गर्न तयार छैनन्, दीर्घकालीन टिकाउपनबारे पनि बिस्तृत जानकारी लिएर बुझेर अघि बढ्न आवश्यक छ ।
ह्युन्डाइ नेपालकी जुनियर म्यानेजर आर्या ढकाल भन्छिन्, ईभी अब प्रयोगात्मक खरिदको रूपमा हेरिँदैन । ‘पहिले नयाँ प्रविधिमा रूचि राख्ने सानो समूह मात्र आकर्षित हुन्थ्यो । अहिले धेरै ग्राहकहरू सिधै विद्युतीय मोडेलबारे सोध्दै आउँछन् । केहीका लागि पेट्रोल वा डिजेल विकल्प नै छलफलमा हुँदैन’, उनी भन्छिन् ।
ग्राहकका प्रश्नहरूले पनि बजारको रूपान्तरण र पकिपक्वता देखाउँछन् । ढकालको अनुभवमा ब्याट्रीको आयु, वारेन्टी र दीर्घकालीन विश्वसनीयता तुरुन्तै उठ्ने विषय हुन् । उनी भन्छिन्, ‘ब्याट्री नै ईभीको सबैभन्दा महँगो हिस्सा हो भन्ने बुझाइ छ । ५, ८ वा १० वर्षपछि के हुन्छ भन्ने चासो हुन्छ । साथै घरमै चार्ज गर्दा सुरक्षाबारे पनि प्रश्न उठ्ने गर्छन् ।’
यसले ईभीलाई दीर्घकालीन लगानीका रूपमा हेर्ने प्रवृत्ति बढेको देखाउँछ । खरिदकर्ताहरू दशक वा सोभन्दा बढी समयको स्वामित्व योजना बनाइरहेका छन् र उनीहरूको चासो खरिद मूल्यभन्दा धेरै पर फैलिएको छ ।
चिन्ता ब्याट्री आयुको
गतिशीलताको भित्री सतहमा ईभीमा प्रयोग हुने ब्याट्री एउटा चुनौती बनेको छ, जुन अझै समाधान भएको छैन । विद्युतीय सवारीले धुवाँ त निकाल्दैनन् । तर तिनलाई चलाउने ब्याट्रीको आयु सीमित हुने गर्दछ । नेपाल विद्युतीय भविष्यतर्फ द्रूत गतिमा अघि बढिरहँदा यी ब्याट्रीहरू प्रयोगपछि के हुन्छ भन्ने प्रश्न दिनानुदिन महत्वपूर्ण बन्दै गएको छ ।
उद्योगीहरूका अनुसार ब्याट्रीको अन्तिम व्यवस्थापन कसरी गरिन्छ भन्ने कुराले ईभीको प्रयोग वातावरणमैत्री रहने कि प्रदूषणलाई सडकबाट कम देखिने ठाउँतर्फ मात्र सार्ने भन्ने निर्धारण गर्नेछ । ब्याट्री व्यवस्स्थापनसँगै त्यसभित्रका पदार्थहरुको ह्यान्डलज लिथियम–आयन ब्याट्रीमा सावधानीपूर्वक ह्यान्डल गर्नुपर्ने पदार्थहरू हुन्छन् ।
समयसँगै ब्याट्री क्षमतामा ह्रास आउँछ र अन्ततः सवारी प्रयोगका लागि अनुपयुक्त हुन्छ । त्यसपछि पुनःप्रयोग वा सुरक्षित रूपमा त्यसलाई नष्ट गरिनुपर्दछ । नेपालमा यस प्रक्रियालाई ठूलोस्तरमा व्यवस्थापन गर्ने समग्र प्रणाली अझै विकास भइसकेको छैन ।
पर्यावरणविज्ञ भुषण तुलाधर भन्छन्, ‘आज नेपाल भित्रिने अधिकांश ब्याट्री ८ देखि १२ वर्षभित्र आफ्नो सवारी क्षमताका पूरा गर्ने खालका छन् । यदि पूर्वतयारी प्रणाली बनेन भने समस्या एकाएक र ठूलो मात्रामा देखा पर्नेछ ।’ एक अध्ययनअनुसार, २० वर्षको अवधिमा ईभी ब्याट्री प्रतिस्थापन लागत ११ लाखदेखि २२ लाख रूपैयाँसम्म पर्न सक्छ, जसले उपभोक्ता र देश दुवैमा आर्थिक बोझ थप्छ ।
ईभी ब्याट्री अन्य फोहोरभन्दा फरक र घातक चुनौती हो । यसमा भारी धातु र प्रतिक्रियाशील रसायन हुन्छन् । क्षति भएमा वा गलत रूपमा भण्डारण गरेमा माटो र भू–जल प्रदूषित हुन सक्छ, वा आगलागीको पनि गम्भीर जोखिम हुन्छ ।
नेपालमा विद्युतीय फोहोरजस्तै यसको अनौपचारिक पुनःचक्रण अभ्यासले जोखिम झन् बढाउँछ । सुरक्षा उपकरण वा तालिम बिना पार्टपुर्जा खोल्दा श्रमिकहरू खतरनाक पदार्थको सम्पर्कमा पर्छन् । ब्याट्री गलत ह्यान्डलिङबाट हुने आगलागीका दुर्घटनाहरू विश्वभर देखिएका छन् ।
नेपालको भौगोलिक बनावटले ब्याट्रिको जोखिम झनै बढाउन सक्छ । धेरै सहर र बस्तीहरू नदी नजिक छन् । जसले ठूला जलाधारलाई समेत प्रभाव पार्न सक्छ । खराब व्यवस्थापन गरिएको फोहोर पानीमार्फत ब्याट्रिमा प्रयोग भएका रसायनहरू छिट्टै बगेर कृषि, खानेपानी र जलविद्युत् पूर्वाधारमा असर पार्न सक्छ भने जैविक पद्धति र मानव स्वास्थमा पनि यसका अनेकन असर देखिन्छन् ।
वायु प्रदूषणजस्तो तुरून्तै देखिने असर नभए पनि ब्याट्री प्रदूषणको प्रभाव ढिलो र सञ्चित भई धेरै हानी पु-याउने हुन्छ । समयसँगै यसले पारिस्थिति र जनस्वास्थ्यमा गहिरो क्षति पु-याउन सक्छ, जसको समाधान निकै कठिन र महँगो पर्नसक्छ ।
नेपालमा विद्यमान फोहोर व्यवस्थापन कानूनहरू लिथियम–आयन ब्याट्री प्रचलनमा आउनुअघि बनाइएका हुन् । ठोस फोहोर व्यवस्थापन ऐन र नियमावलीले ईभी ब्याट्रीलाई स्पष्ट रूपमा खतरनाक फोहोरको रूपमा वर्गीकरण गरेको पाइँदैन, न त संकलन, ढुवानी वा पुनःचक्रणको जिम्मेवारी नै तोकेको देखिन्छ ।
फलस्वरूप, आयातकर्ता वा विक्रेताले प्रयोग भइसकेका ब्याट्री फिर्ता लिनुपर्ने कुनै कानूनी प्रावधान छैन । ठूलो स्तरको लिथियम–आयन पुनःचक्रण केन्द्र पनि अहिलेसम्म सञ्चालनमा छैन । ब्याट्री सवारीबाट हटाइएपछि के हुन्छ भन्ने ट्र्याकिङ प्रणाली पनि कानूनमा ल्याइएको छैन ।
हाललाई ब्याट्री फोहोरका रूपमा नदेखिनुका कारण यो विषय सार्वजनिक बहसबाट बाहिरै छ । तर ईभी संख्या बढ्दै जाँदा यो नीतिगत खाडललाई राज्यले बेवास्ता गर्दा घातक नतिजाहरु आइपर्ने सम्भावना छ । आयातकर्ता वा विक्रेता कम्पनीहरू पनि यी चुनौतीहरु स्वीकार्छन् तर नियामक अनिश्चितता र प्रशासनिक झन्झटहरू औँल्याउँछन् ।
क्लाईमेक्स प्रालिका महानिर्देशक साहिल श्रेष्ठ भन्छन्, ‘आवद्ध कम्पनीहरूलाई थाहा छ ब्याट्रीको फोहोर आउनेछ, तर स्पष्ट सरकारी नियम नहुँदा पुनःचक्रणमा लगानी जोखिमपूर्ण हुन्छ । एउटा कम्पनीले मात्र सम्पूर्ण इकोसिस्टम बनाउन सक्दैन ।’ यस किसिमका अनिश्चितताले ईभी प्रयोगमा असमान प्रोत्साहन सिर्जना गर्दछ । जिम्मेवारी लिएर लगानी गर्ने कम्पनीलाई बढी लागत पर्छ । अरूले भने टार्ने सम्भावना बढ्छ ।
धेरै देशमा ब्याट्री फोहोर ‘एक्सटेन्डेड प्रोड्युसर रेस्पोन्सिबिलिटी’ (ईपीआर) मार्फत व्यवस्थापन गरिन्छ । यसअनुसार उत्पादक वा आयातकर्ता उपभोगपछि उत्पादनको संकलन, पुनःचक्रण र सुरक्षित नष्टको जिम्मेवार हुन्छ । नेपालमा लागू भएमा, यसले अनिवार्य ब्याट्री फिर्ता योजना, पुनःचक्रण लक्ष्य, रिपोर्टिङ र कार्यान्वयन संयन्त्र समेट्न सक्छ । यसले नगरपालिकाहरूबाट भार हटाएर जिम्मेवार कम्पनीतर्फ सार्छ ।
नेपाल अटोमोबाइल्स एसोसिएसन नाडाका व्यवस्थापन निर्देशक तथा पूर्व महासचिव गोपीकृष्ण न्यौपाने भन्छन्, ‘ईभी ब्याट्रीले समयसँगै ३०–४० प्रतिशत क्षमता गुमाउँछन् । त्यसपछि वातावरणीय क्षति रोक्न सही रूपमा पुनःचक्रण गरिनुपर्छ । नेपालमा प्रयोग भइसकेका ब्याट्रीलाई ऊर्जा भण्डारण समाधानका रूपमा पुनःप्रयोग गर्न सकिने ठूलो सम्भावना छ ।’
नीतिगत तहमा ईपीआरबारे छलफल भए पनि विज्ञहरूका अनुसार नेपालमा ईभी ब्याट्रीका लागि अझै जोड दिई कार्यान्वयनकारी ढाँचा अपनाइएको छैन ।
ब्याट्री व्यवस्थापन पूर्वाधार
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अनुसार ईभी ब्याट्री व्यवस्थापनका लागि ‘सेकेन्ड लाइफ’ पुनःप्रयोग र भविष्यका ढाँचासहित कार्ययोजना बनाउन प्राविधिक अध्ययन गराईएको छ । घिसिङका अनुसार यस अध्ययनको नतिजाले भविष्यको नीतिमा मार्गदर्शन गर्ने अपेक्षा छ । तर हालसम्म कुनै नियमावली जारी भएको छैन ।
त्रिभुवन विश्वविद्यालयको जर्नल ‘अ ट्रान्सफर्मेटिभ पोलिसी स्ट्राटेजी फर सस्टेनेबल वेस्ट म्यानेजमन्ट’ शीर्षकको अध्ययनले ईपीआर लाई फोहोर व्यवस्थापन सुधार गर्ने सम्भावित उपकरणका रूपमा देखाएको छ । यसले नियामक खालीपन र कार्यान्वयन चुनौती पनि औँल्याएको छ ।
ईभी ब्याट्रीहरू सवारीबाट हटाएपछि पनि त्यसमा उल्लेखनीय क्षमता बाँकी रहन्छ । अन्य देशमा यी ब्याट्रीहरू स्थिर ऊर्जा भण्डारण, ब्याकअप पावर र ग्रिड सन्तुलनमा प्रयोग गरिन्छ । नेपालमा यस्ता सेकेन्ड–लाइफ ब्याट्रीहरूले सौर्य प्रणाली, ग्रामीण विद्युतीकरण र मौसमी ऊर्जा व्यवस्थापनमा सहयोग गर्न सक्छन् । तर यसको लागि परीक्षण मापदण्ड, सुरक्षा प्रमाणीकरण र नियामक निगरानी आवश्यक छ । नियमबिना पुनःप्रयोग असुरक्षित र घातक पनि हुन सक्छ ।
ईभी अपनत्व काठमाडौँ र ठूला सहरमा बढी छ, जहाँ चार्जिङ पूर्वाधार र सेवा केन्द्र उपलब्ध छन् । ग्रामीण क्षेत्रमा कमजोर ग्रिड र प्राविधिक क्षमताको अभाव छ । यदि योजनाबद्ध रूपमा विस्तार गरिएन भने ब्याट्री व्यवस्थापन पूर्वाधार पनि यही ढाँचामा सीमित हुने सम्भावना छ । सहर केन्द्रित सुविधा हुँदा ग्रामीण जिल्लामा असुरक्षित भण्डारण वा नष्टको जोखिम बढ्न सक्छ ।
नोभेम्बर २०२४ मा प्रकाशित संयुक्त राष्ट्रसंघको वातावरण सम्बन्धी निकाय (यूएनएफसिसीसी) को नेपालसम्बन्धी प्राविधिक प्रतिवेदनले ठोस फोहोर व्यवस्थापन ऐन २०११ ले एकीकृत व्यवस्थापन स्वीकार गरे पनि कार्यान्वयन, प्रभावकारी नियम र सरकारी–निजी–नागरिक समाज समन्वयको तत्काल आवश्यकता औँल्याएको छ ।
आज विद्युतीय सवारीसाधन नेपालका यातायात प्रणालीमा गहिरो रूपमा समावेश भइसकेका छन् । तिनीहरूले इन्धन आयात घटाइरहेका छन् । स्वदेशी ऊर्जा उपयोग बढाइरहेका छन् र सहरी वायु स्वच्छतामा योगदान पु-याइरहेका छन् । यी उपलब्धि वास्तविक र व्यापक रूपमा स्वीकारिएका छन् ।
यी उपलब्धि दीर्घकालसम्म टिक्ने कि नटिक्ने भन्ने कुरा अब यसपछि के हुन्छ भन्ने व्यवस्थापनमा निर्भर छ । ब्याट्रीहरू देखिँदैनन् । तर तिनको वातावरणीय प्रभाव हाम्रो दैनिक जिवनयापन र यसमा पर्ने प्रभावसँग जोडिएको छ । नेपाल विद्युतीय गतिशीलतामा अघि बढिरहँदा आज निर्माण गरिने ब्याट्री फोहोर व्यवस्थापन प्रणालीले आगामी दशकहरूमा यो रुपान्तरण साँच्चिकै दिगो रहने कि नहुने निर्णायक भूमिका खेल्नेछ ।
गत १६ पुसमा अन्नपूर्ण एक्सप्रेसमा प्रकाशित । यो रिपोर्ट इन्टरन्यूज अर्थ जर्नालिज्म नेटवर्क र नेपाल वातावरण पत्रकार समूहको सहयोगमा तयार गरिएको हो ।
