मैले छलफलमा उठाएको विषय कुनै नयाँ विषय होइन्। यहाँ उपस्थित भएका कसैलाई थाहा नभएको र नभोगेको विषय पनि होइन्। मैले प्रस्तुत गर्ने विषयमा धेरै नयाँ कुराहरू पनि छैनन् तर केही प्रस्तावहरू छन्। यी प्रस्तावहरूमा छलफल गर्न सक्यौँ भने र छलफलबाट केही नयाँ कुरा आए त्यो उपलब्धीमूलक हुन्छ।
यो छलफल एउटा प्रारम्भ मात्रै हो। यसपछि हामीले काठमाडौँका सबै जनप्रतिनिधिहरूमा यही छलफललाई लिएर जाने र सबै तहका सासंदहरू बीच छलफल गराउने हो भने यसले एउटा धारणा बन्न सक्छ भन्ने हाम्रो योजना हो। मैले केही कुरा बताउने भन्दा पनि नीति निर्माणमा भएका कुराहरूमा तपाईहरूले केही नयाँ कुराहरू थपदिनु हुन्छ भन्ने मेरो अपेक्षा छ।
हामी केटाकेटी हुँदा देखिरहेको काठमाडौँ र अहिलको काठमाडौँमा फरक छ। काठमाडौँ विकसित भएको भन्ने आधारहरू भने हामी कहीँ कतै भेट्दैनौँ। काठमाडौँको समस्यामध्ये वायु प्रदूषण समस्या मात्र नभएर एक सङ्कट पनि हो। यसका आधारहरू छन्। विश्व विद्यालयहरूबाट भएका अध्ययनलाई आधार मानेर छापामा समाचार प्रकाशित हुन्छ र त्यसलाई नै आधार मानेर हामी धारणा बनाउछौँ।
मसँग एउटा तथ्याङ्क छ। गौशालामा गरिएको अध्ययन हो यो। त्यसको आधारमा वायु गुणस्तर मापक जसलाई हामी यसको सही आधार भन्न सक्छौँ। हाम्रो पिएम २.५ को १ सय ६१ प्रतिघन मिटर छ । १०० भन्दा माथि हुनु हुँदैन भन्ने मान्यता छ। १ सय ५० भन्दा माथि भनेको हाम्रो कल्पनाभन्दा पनि बाहिरको कुरा हो। तर, पिएम २.५ र पिएम १० को मात्रा जति हुनु पर्ने हो त्योभन्दा धेरैमाथि छ । यसले बताउँछ हाम्रो अवस्था के छ? भनेर। यसको अर्को महत्वपूर्ण कारक कति छ भनेर मात्र होइन कस्तो छ भनेर हेर्ने हो भने पनि एकदम स्पष्ट छ।
काठमाडौँ वरपर रहेका पहाड नभएका भए यहाँको वायुमण्डलमा रहेको धुलो–धुवाँलाई हावाले उडाएर लैजाथ्यो। यहाँको भूगोललाई हामीले परिवर्तन गर्न सक्दैनौँ। प्रकृतिले हामीलाई दिएको बरदान नै यही हो। वरिपरि डाँडाले घेरिएको कचौराजस्तो काठमाडौँ। कचौराजस्तो भएको हुँदा यहाँको प्रदूषित वायुमण्डल यही रहने भयो। अझ, जाडो मौसममा त यहाँको वायुमण्डलमा रहेको फोहोर त कतै जाँदैन। वर्षात हुँदा काठमाडौँको आकाश सफा देखियो भन्नुको कारण चाही वायुमण्डलमा रहेको प्रदुषणको तह उडाएर हो।
काठमाडौँको वातावरण अन्य ठाउँको भन्दा फरक छ। हावाको चक्र नहुनाले यहाँको प्रदूषण ट्रयाप भएर बसिरहेको छ । फरक फरक गरी बदलिरहेको छ। केही समय अगाडि भएको अनुसन्धानमा वायु प्रदूषणको हिसाबले काठमाडौँ १ नं मा देखियो। दिल्ली र ढाका भन्दा पनि। त्यसैले त प्रदूषणमा भएका अध्ययनहरूले पनि काठमाडौँ ७ औँ नम्बरमा पर्छ काठमाडौँ ८ नम्बरमा पर्छ, कहिले एउटा हुन्छ, कहिले अर्को हुन्छ भन्नुको कारण चक्र बदलिन्छ।
तर जति बदले पनि के देखिन्छ भने हामी कहिले २ सय ७० को ठाउँमा कहिले १ सय २५ मा पुग्छौँ तर धेरै तल जादैनौँ। यसै वरिपरि रहिरहन्छौँ। यो चार्टमा स्पष्ट छ कहिले हामी दिल्लीभन्दा माथि पुग्छौँ कहिले ढाकाभन्दा पनि माथि। काठमाडौँ १ नं भएको पनि देखिदो रहेछ भनेर मैले देखाउन खोजेको। यसका कारण थुप्रै छन्। यसका बाहिरी करणहरू पनि छन्। काठमाडौँको आफ्नो कारण पनि छ। हामी सबैले देख्ने गरेको सबै भन्दा ठूलो कारण चाहिँ यहाँको सडक प्रणाली हो। अर्काेतिर सडकमा गुड्ने चक्काहरू हुन्। हाम्रो सडक कस्तो छ भन्दा पनि कति चक्का गुड्छन् भन्ने त्यसको प्रमुख कारण हो। मैले यसलाई संकट भन्नुको कारण चाहिँ यति धेरै नयाँ अध्ययनहरू भइरहेका छन्। यसका अरू कारणमा हामी जति पनि जान सक्छौँ। यो गम्भीर सबुत हो।
पब्लिक हेल्थको डिबेटमा स्टोक हार्ट डिजिज, आस्तमा, ल्ङज क्यान्सर, डिस्फकङ्सन, लो ब्रथ रेट जस्ता रोगले सबै भन्दा धेरै बच्चालाई असर गरिरहेको छ। अरू अलजाइमर र डिप्रेसनका थुप्रै कारणहरू पनि आउने क्रम जारी छ । यी अध्ययन भइरहेका विषयहरू पनि हुन्। नयाँ अध्ययनहरू भइरहेका छन् तर के कुरा मान्न सकिन्छ भने हाम्रो यो गम्भीर स्वास्थ्य सङ्कट हो। काठमाडौँमा जुन तहको वायु प्रदूषण छ यो सबै यसको कारण हो भनेर हामी भन्न सक्छौँ।
हाम्रो विकासको मोडल कस्तो छ ? सडक बिस्तार गर्ने सरकारको आफ्नो छुट्टै मोडल छ। हामीले अर्बौँको रकम छुट्याएका छौँ। केन्द्रीय सरकार, स्थानीय सरकार र प्रदेश सरकार सबैको सबैभन्दा ठूलो योजना बाटो बिस्तार गर्ने छ। म जनप्रतिनिधि भएर तपाईँहरूलाई बताउन सक्छु। आज मेरो कार्यलयमा आएका सबै भन्दा धेरै निवेदन बाटो बिस्तार गर्दिनु पर्यो भन्ने छन्। सबै भन्दा धेरै गुनासो भनेको पनि बाटो बिस्तार समयमा भएन भन्ने छ अथवा काठमाडौँका सबै निकायहरू यसका एजेन्सी, यसका एजेन्ट हामी सबै बाटो बिस्तारको वरिपरि छौँ। बाटो बिस्तार हामीले मान्छेको लागि होइन, गाडीका लागि गरिरहेका छौँ।
अहिलेकै गतिले गाडीको सङ्ख्या बढ्दै जाने हो भने अबको १० वर्ष भित्रमा बाग्मती अञ्चलमा मात्रै १ सय ७१ प्रतिशतले गाडीको सङ्ख्या बढ्छ। यो सामान्य हिसाब मात्र हो। यसको अर्थ जति बाटो अबको १० वर्ष काठमाडौँमा बिस्तार गछौँ अरू थप सवारी पनि बढ्दै जान्छन्। यसको अर्थ जति पनि सडक बनेका छन्, त्यो खाली मान्छेलाई ड्राइभिङ् सजिलो बनाउनको लागि मात्र बनेका छन्। मसँग एउटा ठूलो अध्ययन छ। यो बढो गज्जबको अध्ययन छ। यो खासगरि क्यालिफोर्नियामा गरिएको अध्ययन हो। बाटो जति बिस्तार ग¥यो र बाटो बिस्तार गर्दै गयो, त्यती नै गाडीको सङ्ख्या बढ्दै जान्छ। बाटो बढउनु भनेको बढी गाडी गुडाउनु हो।
यसबाट सिम्पल हामी हेर्न सक्छौँ १० वर्ष हामी बाटो बढाउँदै जान्छौँ, १० वर्ष बाटो बिस्तार गर्नुको एउटै उद्देश्य छ –काठमाडौँमा ट्राफिक कम हुन्छ र हिड्डुल गर्न सजिलो हुन्छ। यो तथ्याङ्कले हामीलाई बताउँछ कि बाटो जति बिस्तार भयो गाडी त्यति नै बढ्दै जान्छन् अर्थात अर्को १०/१५ वर्ष हामी जति बाटो बिस्तार गर्दै जान्छौँ झन् हामीले बढी ट्राफिकको सामना गर्दै जानुपर्छ किनभने हाम्रो उद्देश्य बाटो बिस्तार मात्रै छ।
यहाँ ट्राफिकको मात्रै समस्या होइन। हामीले अपेक्षा गरेको ट्राफिक सजिलो होस् भन्ने हो तर त्यो हुँदैहुँदैन। हामीले नसोचेको भनेको प्रदूषण हो जुन अहिलेभन्दा पनि व्यापक रूपमा बढ्दै जान्छ। वायुप्रदूषणमा काठमाडौँ अहिले आक्लझुक्कल १ नं मा परेको छ अबको १० वर्ष पछि हामी १ नं मा स्थीर भएर बस्छौँ होला। लगातार काठमाडौैँ प्रदूषित सहर हो भन्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ।
त्यसो भए समाधान छ त ?
पहिलो विषय भनेको फुटपाथको र कानुनको सन्र्दभमा। तपाईं हामी हिड्ने गरेका जुन सडक छन् ती सडकमा २.५ मिटर फुटपाथ अनिर्वाय चाहिने हो।
तपाईं यहाँबाट बबरमहल जानु हुन्छ अथवा त्योभन्दा अगाडि जानु हुन्छ, त्यो संघीय सरकारले हेर्ने बाटो हो। संघीय सरकारले हेर्ने ठूलो बाटोमा २ देखि २.५ मिटर फुटपाथ अनिवार्य हुनुपर्छ। भित्री भागको सडकमा भने १.५ मिटर फुटपाथ अनिवार्य छ। मैले हाम्रो फुटपाथको अवस्थाबारे बताइ राख्नु पर्दैन। यो हामी सबैले भोगिराखेकै कुरा हो। बाहिरका सहरमा रेलमार्ग हटाइएको ठाउँमा ठूलो बाटो निस्कियो र त्यसमै फुटपाथ बनाइयो। अमेरिका त धेरै परको कुरा हो। भारतको वैङ्लोरमा सडकको लेन हटाएर फुटपाथ बनाइएको छ। यसरी सडक साघुरो बनाउँदै लगियो र फुटपाथ बढाइयो।
ती देशहरूमा पहिला मान्छे हिड्ने नै हो। हाम्रो फुटपाथको अवस्था कस्तो छ र यसको प्रयोग कसरी भइरहेको छ सबैले देख्छौँ। त्यसैले हाम्रो पहिलो प्रस्ताव काठमाडौँमा उपत्यका सडक बिस्तार आयोजना होइन कि फुटपाथ पुनःस्थापना चाहिएको छ। सरकारको तर्फबाट एउटा फुटपाथ पुनःस्थापना आयोजना स्थापना गनुपर्यो।
उपत्यकाको विकास भनेर हामीले के सोचेका छौँ भने काठमाडौँमा सडक व्यापक बढाउनु पर्यो। सडक बढायो भने काठमाडौँ राम्रो हुन्छ भन्ने हामीले सोचेका छौँ। जहाँ सडक अतिक्रमण भएको छ त्यहाँ भत्काउने हो तर भत्काएर नयाँ बनाउँदै गर्दा गाडी गुड्ने सडक होइन मान्छे हिड्ने फुटपाथ पनि बनाउनु पर्यो।
त्यसैले फुटपाथ पुनःस्थापना आयोजना चाहियो। नयाँ बनाउदा चाहिए अनुसारको नै बनाउने र पहिला नै बनिसकेकालाई पुनः स्थापना गर्न सम्भव छ। हामीले विभिन्न देशमा यो सम्भव भएको देख्यौँ। काठमाडौँमा पनि न्यूयोर्क र बैङ्लोर जस्तो फुटपाथको निर्माण सम्भव छ । जुन हामीले बनाई पनि सकेका छौँ। हिड्न मिल्ने छ। वृद्ध र बच्चाहरूलाई सहज फुटपाथ बनाइ सकेका छौँ। यो अन्य स्थानमा पनि सम्भव छ। तर यसका लागि हाम्रो सोचाइमा वदलाब चाहियो । हामीलाई सडक बिस्तार आयोजना भन्दा फुटपाथ बिस्तार पुनःस्थापना आयोजना चाहियो भन्ने हाम्रो पहिलो प्रस्ताव हो।
फुटपाथ जति बढी भयो त्यति नै बढी हाम्रा नागरिकलाई फाइदा हो। ६० प्रतिशत दुर्घटना पैदल यात्रीसँग सम्बन्धित छन्। हामी एउटा ट्रमा सेन्टर बनाउनेतर्फ लाग्ने कि फुटपाथ बनाउनेतर्फ लाग्ने ? काठमाडौँका प्रत्येक सडकमा फुटपाथ राख्ने हो भने धेरै कुरा आफैँ सुरक्षित हुन्छ।
काठमाडौँमा साइकल चलाउन सम्भव छ । यस सम्बन्धी अध्ययनहरू पनि भएका छन्। मैले फुटपाथपछि साइकललाई जोडेको छु। फुटपाथ पछाडि हामीले सोच्नु पर्ने कुरा भनेको साइकल हो। तर यसले एउटा प्रश्न खडा गरेको छ। अहिले काठमाडौँमा ट्राफिकको अवस्था यस्तो छ ? म फेरि पनि के कुरामा जोड दिन चाहन्छु भने सडकमा मोटर हिड्ने स्थान बढाउने होइन, मान्छे हिड्ने भाग बढाउने हो । मान्छे हिड्ने बाटो बढायो भने मोटर हिड्ने भाग कम हुन्छ। यसले एक प्रकारको प्रेसर बढाउन सक्छ।
सबै समस्याको समाधान गर्ने भनेको सडकमा गाडीको सङ्ख्या कम गरेर नै हो। त्यही सडकमा तीनवटा बसमा मान्छे अड्छन् भने त्यो हाम्रा लागि उचित विकल्प हो। हामीले काठमाडौँमा धेरै विकल्प सुनिरहेका छौँ । अहिले हामीले मोनो र मेट्रेरेल सुनिरहेका छौँ।
यी बाहेक अन्य कुराहरू पनि सुनिरहेका छौँ। अब यसमा पनि कति जना विज्ञहरू हुनुहुन्छ। उहाँहरूले आफ्ना कुरा राखिरहनु भएको छ होला। मेरो ज्ञान र मेरो समूहले बसेर जति पनि अध्ययन गर्यौँ त्यसले काठमाडौँमा मेट्रो रेलको सम्भावना कम छ। मेट्रोरेल हाम्रो भौगोलिक र जनसङ्ख्याको कारणले गर्दा तत्काल हुने विषय होइन।
चाबहिलदेखि बौद्धसम्मको सडक किन बनेन ? त्यसमा सबै भन्दा ठूलो निर्णय सर्वोच्च अदालतको छ। सर्वोच्च अदालतको निर्णयले गर्दा ४ वर्षसम्म पनि त्यो बाटोमा केही पनि काम नभएको अवस्था छ। किनभने सर्वोच्चको निर्णयमा सम्पत्तिको हक छ जुन संविधानले सुरक्षित गरेको हक हो। त्यहाँ साँचिकै मान्छेहरूको सम्पत्ति पनि छ। कतिपय ठाउँमा हामीले घर नबनाउनु पर्ने ठाउँमा पनि घर बनाएका छौँ। यस्तो अवस्थामा हामीले सोचेको जस्तो मोनोरेल सुरु गरौँ अनि चल्छ भन्ने म चाहिँ सम्भव देखदिन्।
त्यसैले काठमाडौँमा सम्भावना के छ ? काठमाडौँमा र्यापिड ट्रान्जिट चाहिँ सम्भव छ। बस सिस्टममा चल्छ। काठमाडौँमा बसको नेटवर्क बनिसकेको छ । काठमाडौँमा यसको सम्भावना छ। किनभने अघि जस्तो सिम्पल कुरा मान्छे हिड्न फुटपाथ बनाएपछि सडक सानो पनि हुन्छ। सडकमा बस कुदाउने प्राथमिकता दिएपछि अन्य गाडीहरू कम गुड्छन् र अहिले भएका सडक बस कुदाउनका लागि काफी हुन्छन्। सडक बढाएर मात्र पुग्दैन भन्ने कुरा हो यो। त्यसमा पनि विद्युतीय बसमा जान सकिन्छ, जानुपर्छ।
विद्युतीय बस सम्भव छ। काठमाडौँभित्र चार्जिङ स्टेसनहरू चाहिन्छ। विद्युतीय बसका लागि चाहिने सप्लाई पहिला देखिनै हामीसँग छ। विद्युतीय बसलार्ई चाहिने चार्जिङ स्टेसनहरू भएमा यो सम्भव छ। काठमाडौँ त्यति ठूलो सहर होइन त्यसैले पनि सम्भव छ। विद्युतीय बस आउन सुरू गरिसके। प्रविधिहरू बनिसकेका छन्। त्यसकारण पनि विद्युतीय बस काठमाडौँमा सम्भव छ भन्ने कुरा गर्यौँ।
अहिले कै सरकारको तथ्याङ्कलाई आधार मान्दा तीन वर्षमा ३५ सय मेगावाट त्यसपछि गएर १० हजार मेगावाट हुने कुरा छ। अहिले नेपाल विद्युत प्राधिकरणले जाडो महिनामा कम विजुली खपत हुने बताएको छ। तामाकोशीको मात्रै हिसाब गर्ने हो भने घरको बिजुली बढी खपत बढी गर्नुप¥यो भन्ने समय आउँछ। बिजुली भारतलाई बेच्ने कुरा गरिरहेका छौँ। त्यसै कारणले गर्दा विद्युतीय सवारी हाम्रो लागि आवश्यक पनि छ सस्तो पनि हुन्छ। दिल्ली, जाकर्ता सिटी हाम्रा लागि उदहारण हुन्।
भित्री विषय जे भने पनि हामीले ऊर्जा खप बढाउनुपर्छ। यसमा चाहिँ मैले सानो तुलना गरेको छु। कालिमाटीमा बस्ने एउटा व्यक्ति प्रत्येक दिन कमलपोखरीमा काम गर्न आउँछ। ऊ बैंकमा काम गर्छ मानौँ। बिहान नौं बजेतिर ऊ त्यहाँबाट मोटरसाइकलमा निस्कन्छ। ४० मिनेटमा ऊ अफिस आइपुग्छ। ४० मिनेटमा अफिस आउँदै गर्दा उसको इन्सुरेन्स, तेल सबै हिसाब गर्दा करिब ४५ हजार रूपैयाँ जति वार्षिक उसको खर्च लाग्छ।
यदि त्यो मान्छेलाई हामीले विकल्प दियौँ, तिमी यसरी नहिड्, सार्वजनिक यातायातको प्रयोग गर। बस सिस्टममा ऊ चढ्छ। ८ मिनेटमा बल्खुमा पुग्छ। बल्खुमा आएर जुन अहिलेको रिङरोड छ, त्यहाँ बिहान ८ बजे देखि ११ बजेसम्म एउटा बस हुन्छ। जहाँ बस मात्रै कुद्छ।
बस मात्रै कुद्न पाएकाले रिङरोडमा बस स्टपमा समयमा रोक्छ। ऊ २० मिनेटमा गौशला आइपुग्छ। गौशलाबाट फेरि ऊ अर्को लोकल बस चढ्छ। त्यो बसबाट ऊ ५ मिनेटमा कमलपोखरी आइपुग्छ। यसरी हेर्यो भने त्यो व्यक्ति ३३ मिनेटमा कमलपोखरी आइपुग्छ। अझ फुटपाथमा हिड्छु भन्यो भने उसको इच्छा। हिड्दिन बस नै चढ्छु भन्यो भने पनि ऊ ३३ मिनेटमा कमलपोखरी आइपुग्छ। ३३ मिनेटमा आइपुग्छ भने उसको वार्षिक खर्च १८ हजार रुपैयाँ हुन्छ। यो सिस्टम फेरि र्यापिड बस सिस्टम हुन्छ। भित्र सिटीमा र्यापिड बस हुँदैन। अघि भनेको जस्तो के हुन्छ भने त्यहाँ गाडीको सङ्ख्या घटिहाल्छ। तपाई हामी जति पनि मोटरसाइकल चढेर हिडिरहेका छौँ हामीले सार्वजनिक सवारीको अवस्था राम्रो बनाउन सक्ने हो भने निजी गाडीको सङ्ख्या स्वत कम हुन्छ।
हाम्रो योजना भनेको अब काठमाडौँमा मोटरसाइकल भित्रयाउने होइन बिस्तारै मोटर साइकललाई हटाउँदै जानुपर्छ। प्रइभेट गाडी हटाउँदै जानु पर्छ भन्ने हो । हामी बढीमा बढी विद्युतीय सवारी ल्याउछौँ र हाम्रो बस सिस्टम राम्रो बनाउँदै लैजान्छौँ। मान्छेलाई हिडाउँछौँ।
सरकारले यसलाई विलासी जीवनको रूपमा राख्यो र यसमा बढी कर लगायो भने मान्छेले कम प्रयोग गर्छ भन्दा कसैले पनि कम गरेनन्। किनकी विकल्प नभएपछि त्यस्तो हुन्छ। अघि मैले भनेको जस्तो आघा घण्टामा कमलपोखरी आएर काम गर्ने कि ४५ मिनेटको दुख व्यहोर्ने ? भन्ने विकल्प दिएपछि त मान्छेले आफ्नो निर्णय आफैँ गर्ने कुरा हो।
तेस्रो कुरा भनेको अहिले काठमाडौँमा भइरहेका निर्माणसँग सम्बन्धी विषयहरू। अहिले हामी सबैले हेर्ने भनेको चाहिँ मेलम्ची आयोजनाको निर्माण नै हो। मेलम्चीको भाग १ हो यो। भाग २ र भाग ३ त अझै आउँनै बाँकी छन्। काठमाडौँमा मेलम्चीले एकदमै थोरै भाग मात्र ओगटेको छ। अबको अझै ५–६ वर्ष मेलम्चीको पानी काठमाडौँ आइपुग्दैन। मेलम्चीको पाइप बिच्छयाउने काम मात्र भइरहन्छ। पाइप बिच्छायाउने भनेर काठमाडौँ खनिरहेको छ। यति मात्र होइन, एसियाली विकास बैङ्कले काठमाडौँमा नयाँ ढलको परियोजना अगाडि सारिसकेको छ।
फेरि आर्को १० वर्ष हामी ढल हाल्न खन्छौँ। त्यसपछि विद्युत प्रधिकरणले छुटै केवलको परियोजना ल्याउँदैछ। अनि काठमाडौँ, सडक बिस्तार आयोजनामा सडकको लागि मात्रै वर्षमा अर्बौ रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ। काठमाडौँमा केन्द्रीय सरकार, प्रदेशको सरकार, स्थानीय सरकार सबै आआफ्नो तरिकाले सडक बनाइरहेका छन्। तर विकास निर्माणको सवालमा तिनवटै तहका बिचमा सहकार्य भइरहेको छैन।
यसको पहिलो समाधान के हो भने हामीलाई सहकार्य गर्न एउटा मोडल चाहिन्छ भनिरहेका पनि छौँ तर भनेर मात्र भएन। हामीले अध्ययन गर्दा के पायौँ भने एउटा SURE भन्ने मोडल हुँदो रहेछ जुन भारबाट सुरु भएको हो। यो गैरसरकारी संस्थाले काम गरेको परियोजना हो। यसलाई बिस्तारै सरकारले लियो। सरकाले यो मोडललाई ग्रहण गरिरसके पछि हामीले हेर्न सक्छौँ कि यसले तीन वटा कुरा हेर्छ। पैदल यात्रु हिड्ने ठाँउ छ कि छैन ? अर्को ट्राफिक र जति पनि खानेपानी, ढल, केबलहरू छन् यी परियोजनाको काम यसले हेर्छ । यी सबै कुराहरू हेरिसके पछि अनि एउटा कार्य नीति बनाएर जान्छ।
हामीले अर्को पनि सानो अध्ययन गरेका छौँ। मैले यो प्राधिकरणलाई पनि बुझाएको छु। प्रधिकरणले यसलाई गम्भीरतापूर्वक लिदियोस् भन्ने मेरो आग्रह छ। काठमाडौँको कुनै पनि सडक म मेरै निर्वाचन क्षेत्रको उदहारण दिन्छु। कपनभित्र एउटा सानो सडक बनाउनु पर्ने थियो, बिस्तार गरेर। बाटो बिस्तार गदा गर्दै हामीले सडकलाई अनुरोध गर्यौँ। सडकले यसलाई अध्ययन गरि सडकअनुसार यसको बजेट १३ करोड राख्यो। १३ करोड लाग्छ भनेको बाटो निर्माण व्यवसायीले ६ करोडमा नै गर्छु भनेर ठेक्का पा¥यो। झण्डै ७ करोड कममा नै ठेक्का पायो। तर अहिले भागाभाग छ किनभने यो सडक अर्काे ४–५ वर्ष बन्ने अवस्था छैन।
जति समय बढी लियो, त्यति नै फाइदा हुन्छ। समय थप्दै गएपछि थुप्रै प्रविधिबाट काम हुँदै जान्छ किनकी हाम्रो मोडल नै यस्तो छ। तर अर्को मोडल पनि छ। बाहिरको सहरमा ‘ए प्लस बी’ भन्ने मोडल हुँदो रहेछ। यो कस्तो हुँदो रहेछ भने ‘ए’ भनेको पूरा खर्च ‘बि’ भनेको चाहिँ काम सम्पन्न हुने दिन। यसरी हे¥यो भने एउटा दीर्धकालीन मोडल बन्न सक्छ। त्यसपछि गएर विद्युतीय सवारी साधन निर्माणको मोडल परिर्वतन गर्ने। सबै निकायबीच समन्वय भयो भने चाहिँ काठमाडौँलाई अहिलेभन्दा फरक अवस्थामा पुर्याउन सकिन्छ।
यी सबै कुराहरू गरिरहँदा मैलै भन्न खोजेको कुरा चाहिँ के हो भने हामीले हावाको स्वच्छताको कुरा गरिरहँदा म नीति निर्माणका काम गरिरहेको हुनाले म आफ्नो अनुभवको आधारमा के भन्न सक्छु भने हामी गलत बाटोमा छौँ। अर्को १० वर्षमा काठमाडौँमा थप सडक बिस्तार हुनेबाला छ। त्यो पनि व्यापक रूपमा। सडक बिस्तार गर्दै गर्दा हामीले वायु प्रदूणको बरेमा केही सोचेकै छैनौँ। हाम्रो ध्यान खाली निर्माणमा मात्र छ। मेरो कुरा चाहिँ के हो भने जति सडक बिस्तार गरे पनि ट्राफिक समस्या समाधान हुँदैन। त्यसको फलस्वरूप हावाको गुणस्तर खतम हुन्छ। हामीले निजी सवारी यही हिसाबले आयात गर्ने होे र विद्युतीय सवारीमा जाने कुराहरू अहिले नगर्ने हो भने पछि यसलाई परिवर्तन गर्न सकिँदैन।
सार्वजनिक सवारीलाई प्रथमिकता दिनैपर्छ। कानुनको व्यवस्था पनि हुनुपर्छ। संघीय सरकारले एउटा योजना बनाइरहेको छ। सडक विभागले सडक विस्तारको काम गरिरहेको छ। महानगरको बजेट हामीले हेर्यौँ सडकमै छ। अब काठमाडौँ महानगरपालिका मनोरेल बनाउछु भनिरहेको छ। त्यहीँ ललितपुर महानगरले साइकल लेनका लागि पैसा विनियोजन गरेको छ। कठमाडौँमा भएका नगरपालिकामध्ये कागेश्वरी नगरपालिकाले मात्रै यातायातको योजना बनाएको छ। तर काठमाडौँ उपत्यका भनेको त हाम्रो सजिलोको लागि पो हो त। प्रकृतिले दिएको त एउटा उपत्यका पो हो त।
त्यहाँ थापाथलीसम्म जाँदा काठमाडौँ नगरपालिकाको नागरिक हुन्छौँ पुल कटेपछि ललितपुर सुरू हुन्छ। त्यसैले काठमाडौँ र ललितपुरको यातायातको सिस्टम एउटै हुन सक्दैन्। सिङ्गो उपत्यकाको एउटै यातायाको व्यवस्था हुनुपर्छ। एक अर्कोसँग यसको सम्बन्ध हुनुपर्छ। मैले महिनाको १५०० तिरेर बसकार्ड किने भने काठमाडौँ उपत्यकाको कुनै पनि बस चढ्न पाउनु पर्छ। एउटा बस कार्डले सबै ठाउँको सुविधा भयो भने बल्ल मान्छे बस चढ्छ। हैन म माइतीघरसम्म एउटा बस चढ्छु अनि त्यसपछि अर्को बस चढ्नुपर्छ भने त म मोटरसाइकल निकाल्छु निकाल्छु।
घरबाट मोटरसाइकल निकाल्नु भनेको चाहिँ दुःख पाउनु भन्ने अवस्थाको सिर्जना गर्नुपर्छ। अनि हामीले निजी गाडी कम चढ्ने हो। सिस्टम त्यस्तो बनाउन पर्यो नि। जर्बजस्ती गरेर हुँदैन। त्यो अवस्थाको सिर्जना गर्न सकिन्छ। जम्मा तीनवटा कुरा गरे पुग्छ, फुटपाथ, विद्युतीय सवारी र निर्माणका मोडलहरूमा परिवर्तन गरे पुग्छ।
सांसद थापाले बिहिबार मार्टिन चौतारीमा व्यक्त गरेको धारणको सम्पादित अंश। प्रस्तुतिः एलिसा अर्याल
